Cálculos de pesos, combustible, y velocidades

En esta entrada veremos un poco más detallado uno de los puntos del capítulo “Conceptos importantes para planificar un vuelo”, el del “Combustible”. También describiremos de forma muy elemental para que se entienda, otros cálculos que se realizan para planificar un vuelo.

Pesos

Los pesos que rigen la aeronave son los siguientes:

Dry Operating Weight (DOW): peso del avión en sí.

Payload (PL): peso de los pasajeros y la carga.

Zero Fuel Weight (ZFW): DOW + PL.

Gross weight (GW): ZFW + combustible (el cálculo de éste se describe en el apartado siguiente). Evidentemente va disminuyendo con el tiempo, y de hecho hay un GW máximo para cada fase del vuelo (para la rodadura, para el despegue, etc…):

Maximum Take-Off Weight (MTOW): peso máximo para despegar. Será el GW menos lo que gastemos de combustible en la rodadura a pista.

Maximum Landing Weight (MLW): peso máximo para aterrizar. Será el MTOW menos lo que hayamos gastado de combustible en crucero y esperas.

Para una aeronave concreta, cada uno de estos valores tiene un máximo permitido.

Combustible

El combustible a cargar en la aeronave es la suma de los siguientes términos:

-Taxi fuel: lo que gaste nuestra aeronave en las rodaduras, más o menos 200 Kg en total.

-Trip fuel: comprende el fuel gastado en el despegue, crucero, y aterrizaje. Lo calculamos a partir del tiempo de vuelo y del consumo por unidad de tiempo para nuestra aeronave.

-Fuel de espera: fuel para 30 min a 1500 pies a velocidad de espera (más o menos 210 KIAS) con configuración limpia y en un día estándar.

-Reserve fuel: fuel usado en frustrar, ascenso, crucero, y aterizaje en el aeropuerto alternativo. La suma del fuel de espera y el reserve fuel es el minimum diversion; por debajo de este mínimo no está recomendado aterrizar en alternativo.

-Fuel de contingencia: por norma, un 3-5% del trip fuel.

-Fuel de reserva final: lo que el comandante (por exigencias de la ruta, meteorología, etc…) considere oportuno. Por ejemplo, en caso de tener que aterrizar en alternativo, para no llegar con 0 Kg de fuel, se suma algo más de fuel (p. ej. en los 737NG ponen 1900 Kg).

Cada aeronave tiene un límite de combustible total.

Velocidades

Las velocidades de despegue (v-speeds) son las siguientes:

-V1: velocidad máxima para detener el avión en caso de fallo de motores.

-Vr: velocidad a la que se tira la palanca para elevar el morro.

-V2: velocidad a la que podemos despegar de forma segura, que es la velocidad que debemos tener antes de alcanzar los 35 pies.

Estas velocidades se calculan a partir de la GW obtenida en el calculo de los pesos a partir de unas tablas. De la GW y mediante otras tablas, se obtienen el nivel de vuelo óptimo y la velocidad de aterrizaje (Vref). Finalmente, a partir del nivel de vuelo de crucero y de la meteorología sacaremos la velocidad de crucero óptima con otras tablas.

La velocidad de crucero se puede expresar como IAS (Indicated Air Speed) que es la del avión “en el vacío” y que es la que marca el anemómetro del avión, la TAS (True Air Speed) que es la IAS pero corregida por la densidad del aire a la altura que volemos, y la GS (Ground Speed) que es la velocidad real teniendo en cuenta los vientos. El cálculo es un poco complicado, os pongo las fórmulas por si queréis hacerlo manualmente, aunque en breve daremos un protocolo con software para que resulte más fácil (y no tan aproximado claro):

TAS = IAS + (0,002 * altura en pies)

GS = TAS – (velocidad viento * cos (rumbo avión – rumbo viento))

El tiempo real del vuelo será:

                                   distancia (en millas)

treal   (en horas)  =  ————————-

                                                                                      GS (en nudos)

Acerca de oscarbcn78

Aficionado al vuelo virtual basado en X-Plane - Flight Simulator y al spotting.
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